KONKURSY (w sobotę od godziny 12.00)
- car audio
- wnętrze pojazdu
- najniższe auto zlotu
- najładniejsze auto zlotu
- najładniejszy klasyk zlotu
- najgłośniejszy

THE STRONG MAN BMW (w sobotę od godziny 12.00)
A) przeciąganie na linie BMW
B) rzut felgą w dal
C) przeciąganie liny
D) konkurs z wiedzy o koncernie BMW

imprezę jak zawsze wspiera EXPERT Roczniak – jakość, zaufanie, bezpieczeństwo.

ZAPRASZAMY SERDECZNIE !

„

Nas najbardziej zainteresowała prezentacja dotycząca zastosowania gazu ziemnego w transporcie, jednak przed nią głos zabrali przedstawiciele narodowego operatora gazowego PGNiG S.A., urzędów centralnych (Ministerstwo Gospodarki) oraz placówek badawczych (Państwowy Instytut Geologiczny – Państwowy Instytut Badawczy, Instytut Nafty i Gazu). Prezentacje były bardzo ciekawe i przedstawiały ogólne zagadnienia związane z gazem ziemnym i pozycji jaką ma to paliwo w systemach energetycznych państw europejskich i Polski. Przedstawiono także zagadnienia związane z praktycznym jego wykorzystaniem w różnych dziedzinach gospodarki i w życiu codziennym, w tym także w transporcie.

Jako pierwszy głos zabrał Piotr Janusz z Departamentu Ropy i Gazu Ministerstwa Gospodarki, który przedstawił tendencje w zakresie wykorzystania różnych nośników energii. Co ciekawe bilans energii będącej efektem zużycia różnych jej nośników jest diametralnie różny na świecie i w Europie. Podczas gdy w gospodarce światowej udział energii powstającej z węgla kamiennego wynosi blisko 30% to w Europie ten wskaźnik ma wartość około 15% (w Polsce blisko 90%). Zupełnie odwrotnie sytuacja przedstawia się w zakresie wykorzystania energii jądrowej. Na świecie niewiele ponad 5% energii jest produkowana w ten sposób, podczas gdy w Europie 12%. Podobnie sytuacja wygląda w zakresie wykorzystania energetyki wodnej i źródeł odnawialnych oraz gazu ziemnego. Na świecie wykorzystanie tych nośników energii jest na poziomie blisko 8%, w Europie prawie 9%, a gaz ziemny na świecie ma 24% udział w wytwarzaniu energii, a w Europie już blisko 26%. Bilans energetyczny Europy pokazuje, że udział w nim poszczególnych nośników energii ulega zmianie na korzyść paliw nisko emisyjnych (gaz ziemny) i odnawialnych nośników energii (wiatr, woda, energia słoneczna czy biogaz), a największe wzrosty w zakresie konsumpcji gazu ziemnego są na najbliższe lata przewidywane właśnie w sektorze transportu. Są to prognozy ogólnoeuropejskie i miejmy nadzieję, że nie ominą naszego kraju.

W Europie obserwuje się wzrastające zainteresowanie LNG o czym świadczy liczba około 30 terminali (działających bądź będących w budowie). W planach są następne 32 takie obiekty. Świadczy to dobitnie o realizacji polityki europejskiej w zakresie dywersyfikacji dostaw gazu ziemnego. Potwierdzają to także wskaźniki. W 2008 r. LNG stanowił 13% importowanego do UE gazu. W 2010 r. jego udział podwoił się, do 24%. Obserwuje się także trend wzrostu zużycia gazu ziemnego w energetyce. W 2010 r. aż 51% mocy elektrycznej dodanej do systemu energetycznego Europy pochodziła ze spalania gazu ziemnego.

Podobne tendencje obserwuje się na rynku polskim o czym poinformował w swoim wystąpieniu przedstawiciel PGNiG Termika – Krzysztof Sienicki. Firma jest największym na polskim rynku producentem energii elektrycznej i cieplnej powstającej w skojarzeniu (w elektrociepłowniach). Skojarzone wytwarzanie energii elektrycznej i cieplnej, zwane kogeneracją pozwala na znaczne ograniczenie kosztów ich wytwarzania, co przy zastosowaniu gazu ziemnego pozwala na naturalne ograniczenie emisji (bez dodatkowych nakładów na instalacje oczyszczające spaliny). Ze zgłoszonych do Krajowego Planu Inwestycji planów firm energetycznych wynika, że udział zastosowania gazu ziemnego do wytwarzania energii systematycznie rośnie, szczególnie w zakresie wykorzystania tego paliwa w elektrociepłowniach (kogeneracja).

W kolejnej prezentacji, Paweł Lis z Państwowego Instytutu Geologicznego – Państwowego Instytutu Badawczego, przedstawił zagadnienia związane z szacowaniem ilości gazem ziemnego pochodzącego z krajowego wydobycia z uwzględnieniem potencjalnych złóż gazu łupkowego.

Wydobycie gazu ziemnego w Polsce wynosi 5,5 mld m³, co stanowi około 30% zapotrzebowania na to paliwo w naszym kraju. Wielkość konwencjonalnych złóż gazu ziemnego w Polsce jest określana na 145 mld m³, a szacowana wielkość złóż gazu łupkowego wynosi od 34 mld do 2 bln m³. Przy zużyciu gazu ziemnego na poziomie około 14 mld m³ rocznie pozwala na całkowite uniezależnienie się od importu gazu ziemnego na 35-65 lat. Przy utrzymaniu obecnej struktury, w której około 60% gazu pochodzi z importu zapasy tego paliwa wystarczyłyby na około 120-200 lat.

Kolejna, nam najbliższa prezentacja, została wygłoszona przez Marka Kwasowca, Koordynatora z Departamentu Marketingu Centrali PGNiG. Prezentacja o tytule Aspekty wykorzystania gazu ziemnego w transporcie, miała na celu wykazanie, znanych specjalistom, ale niekoniecznie potencjalnym użytkownikom (a do takich osób była adresowana konferencja) zalet gazu ziemnego jako paliwa silnikowego oraz przedstawienie działań jakie podejmuje PGNiG w zakresie promowania takiego zastosowania gazu.

Podkreślono wykorzystanie gazu do zasilania silników od zarania motoryzacji, ponieważ pierwszy użytkowy, tłokowy silnik spalinowy skonstruowany przez Etienne Lenoira w 1860 r. był zasilany gazem. Dopiero w późniejszych latach do zasilania spalinowych jednostek napędowych zaczęto wykorzystywać benzynę.

Gaz ziemny, który w odniesieniu do zastosowań transportowych występuje w postaci sprężonej CNG (Compressed Natural Gas), zapewniającej znaczne zwiększenie gęstości magazynowanej energii, charakteryzuje się wieloma pozytywnymi cechami, wśród których można wymienić: wysoką liczbę oktanową (około 130), co zapewnia znakomitą odporność na spalanie stukowe, gazowy stan skupienia, który nie powoduje zmywania filmu olejowego z gładzi cylindrowych (podnosi trwałość jednostek napędowych), znacznie niższy poziom hałasu emitowanego przez silnik zasilany gazem ziemnym (około 6-7 dB, co odpowiada około dwukrotnemu zmniejszeniu wrażenia słuchowego). Gaz ziemny, ze względu na nieskomplikowaną budowę chemiczną (jego podstawowym składnikiem jest najprostszy węglowodór – metan) ma także bardzo dobre właściwości ekologiczne, emitując przy spalaniu najmniejszą ilość szkodliwych składników spalin. Nie bez znaczenia są również niższe niż w przypadku klasycznych paliw silnikowych koszty eksploatacji pojazdów zasilanych gazem ziemnym.

J

ako działania PGNiG mające na celu zwiększenie zai

nteresowania gazem ziemnym w odniesieniu do zasilania pojazdów wymieniono wprowadzenie 55% parytetu cenowego względem ceny hurtowej oleju napędowego, wystąpienie do Ministerstwa Finansów o utrzymanie zawieszenia akcyzy na gaz ziemny po 31 października 2013 r. i zastosowanie do jej wprowadzenia kryterium określonego wolumenu sprzedaży, a nie jak dotychczas sztywno określonego terminu.

PGNiG pracuje nad poprawianiem świadomości w zakresie wiedzy na temat CNG, także poprzez współpracę z producentami pojazdów zasilanych CNG (Volkswagen, Mercedes, Iveco oraz Fiat).

Podkreślono także konieczność współpracy na szczeblu rządowym w celu wypracowania różnego rodzaju zachęt mających na celu ożywienie sektora samochodów zasilanych CNG. PGNiG prowadził rozmowy z wieloma ministerstwami i instytucjami aby stworzyć takie mechanizmy. Często nawet bardzo przychylne podejście do tego tematu wielu instytucji nie przekuło się jednak na konkretne działania wspierające. Cena oleju napędowego czy benzyny nie jest dostatecznym dla rozwoju branży czynnikiem.

Marek Kwasowiec przedstawił konkretne przykłady dla flot pojazdów z symulacją kosztów w przypadku sprężania gazu we własnym zakresie oraz zakupu CNG na stacji PGNiG. Są to rozwiązania dedykowane zarówno dla małych firm, które mogą wykorzystywać niewielkie przydomowe sprężarki gazu ziemnego jak również dla dużych przedsiębiorstw, np. komunikacji miejskiej. Symulacja kosztów została przeprowadzona właśnie dla tego drugiego przypadku, niestety nie uwzględniała ona niezbędnych inwestycji w infrastrukturę, czyli stację sprężania. Z przedstawionych zestawień wynika, że w przypadku zastosowania gazu ziemnego we flocie 150 pojazdów można ograniczyć koszty związane z paliwem od około 30% (w przypadku zakupu CNG na stacji) do 50% (sprężanie gazu we własnym zakresie). Oszczędności rosną wraz z liczbą eksploatowanych samochodów, tym bardziej, że przy osiągnięciu odpowiedniego poziomu zużycia można przejść na jeszcze korzystniejszą taryfę.

We wnioskach, które nasunęły się po prezentacji koniecznym dla rozwoju rynku pojazdów CNG jest zawarcie porozumienia pomiędzy PGNiG S.A. oraz zainteresowanymi ministerstwami i producentami samochodów.

Wydaje się, że parytet ceny CNG względem oleju napędowego jest stały, jednak w uzupełnieniu Marek Kwasowiec powiedział, że dla dużych flot pojazdów, które odbierają znaczne ilości gazu ziemnego przewidziane są specjalne rabaty.

W wystąpieniu omawiającym zastosowanie CNG w transporcie zauważyliśmy jednak jedno niedociągnięcie. Na jednym ze slajdów mówiącym o zaletach CNG pojawiło się zdanie: „Jest lżejszy od powietrza (gaz ziemny, przyp. red.), dlatego pojazdy NGV (zasilane gazem ziemnym, przyp. red.) mogą korzystać w pełni legalnie z podziemnych garaży”. W podtekście należy rozumieć, że parkowanie na takim parkingu samochodem zasilanym LPG jest nielegalne. To nieprawda, ponieważ według obowiązującego prawa nie ma zakazu wjazdu do garaży podziemnych pojazdów zasilanych paliwami gazowymi (zarówno LPG jak i CNG). Jeśli taki zakaz się pojawia to tylko ze względu na fakt nie dostosowania wentylacji takiego obiektu do specyfiki paliwa jakim jest LPG.

Ekspozycja pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym

Konferencja była jednym, ale nie jedynym wydarzeniem związanym z rynkiem gazu ziemnego na targach Instalacje 2012. Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo S.A., które było jednym z jej organizatorów miało również bardzo ciekawe stoisko targowe z ekspozycją zasilanych sprężonym gazem ziemnym pojazdów. Pokazano samochody Iveco, Mercedes i Fiat.

Iveco zaprezentowało dwa modele z trzech oferowanych pojazdów zasilanych gazem ziemnym. Nie było tylko największego Stralisa. Były to dwa podwozia z zamontowanymi hakowcami: Iveco EcoDaily i Iveco Eurocargo.

W Eurocargo zastosowano silnik o zapłonie iskrowym (ZI) zasilany gazem ziemnym o pojemności 5880 cm³ podzielnej pomiędzy 6 cylindrów, który rozwija moc 148 kW (200 KM) w zakresie 1750-2000 obr./min. i maksymalny moment obrotowy 650 Nm w zakresie 1200-2100 obr./min. Silnik ma po 4 zawory w każdym cylindrze i jest oczywiście turbodoładowany. Zbiorniki gazu (po 3 z każdej strony pojazdu) pozwalają na zmagazynowanie 111 m³ CNG, co przy zużyciu paliwa samochodu w cyklu mieszanym w granicach 21-26 m³/100 km pozwala na uzyskanie zasięgu ponad 500 km. Silnik samochodu jest jednopaliwowy, zasilany wyłącznie gazem ziemnym i spełnia wymagania Euro6. Gama oferowanych Eurocargo obejmuje pojazdy o DMC od 11 do 16 t. Zaprezentowany egzemplarz miał dopuszczalną masę całkowitą 16 t. Iveco EcoDaily Natural Power jest napędzane 3 litrowym, 4-cylindrowym, 16-zaworowym silnikiem o ZI, zasilanym gazem ziemnym o mocy 100 kW (136 KM) w zakresie 2730-3500 obr./min. i maksymalnym momencie obrotowym 350 Nm w zakresie 1500-2730 obr./min. Silnik jest turbodoładowany i wyposażony w chłodnicę powietrza doładowującego, spełniając standardy emisyjne zgodne z Euro6. Samochód może mieć do 6 zbiorników gazu (5 standardowo). Ich pojemności wynoszą od 220 do 302 l. W odróżnieniu od Eurocargo silnik EcoDaily jest dwupaliwowy, lecz jego parametry na benzynie są ograniczone do 100 KM i 230 Nm. Zbiornik benzyny o pojemności 14 l należy traktować jako rezerwę umożliwiającą dojechanie do najbliższej stacji CNG. Gama EcoDaily Natural Power obejmuje furgony i podwozia pod zabudowę o DMC 3,5; 5; 6,5 i 7 t. Prezentowany na stoisku egzemplarz był 6,5 tonowym podwoziem. Mercedes-Benz Sprinter NGT w porównaniu z Iveco EcoDaily ma niewielki silnik o pojemności skokowej zaledwie 1,8 l (4 cylindry), który przy zastosowaniu sprężarki mechanicznej i rozrządu 16-zaworowego pozwala na uzyskanie mocy 115 kW (160 KM) przy 5000 obr./min. i maksymalnej wartości momentu obrotowego 240 Nm w zakresie 3000-4000 obr./min. Jednostka napędowa jest dwupaliwowa, zastosowano pełnowymiarowy 100 l zbiornik benzyny, co przy wykorzystaniu obu paliw pozwala na osiągnięcie zasięgu rzędu 1200 km. Dostępne są pojazdy o DMC 3,5 i 5 t, zarówno furgony jak i podwozia pod zabudowę. Na targach Instalacje 2012 pokazywano 3,5 tonowy furgon.

Najmniejszym z prezentowanych pojazdów był Fiat Doblo Cargo Maxi Natural Power, który jest napędzany silnikiem o ZI o pojemności 1,4 l. Dwupaliwowa jednostka napędowa samochodu osiąga moc 85 kW (115 KM) przy 5000 obr./min. i maksymalny moment obrotowy 200 Nm przy 1750 obr./min. Silnik ma rozrząd z 4 zaworami w każdym cylindrze i jest wyposażony w turbodoładowanie z chłodnicą powietrza doładowującego. Wersja Maxi o dłuższym rozstawie osi (3105 mm) ma 5 zbiorników do magazynowania gazu ziemnego o łącznej pojemności geometrycznej 145,5 l. Zgromadzony w nich gaz ziemny pozwala na przejechanie 425 km. Niewielki zbiornik benzyny (22 l) zwiększa zasięg (z wykorzystaniem obu paliw) do 660 km.

Podsumowanie

Konferencja okazała się bardzo ciekawym wydarzeniem, której uzupełnieniem była wystawa pojazdów zasilanych gazem ziemnym (Iveco, Mercedes, Fiat) oraz przydomowych sprężarek do gazu ziemnego (BRC FuelMaker) na stoisku PGNiG. Z pewnością takie imprezy upowszechniają wiedzę na temat układów zasilania CNG i w dłuższej perspektywie mogą być jedną z przyczyn rozpowszechnienia tego typu napędów. Najważniejszym jednak wydaje się wypracowanie systemu zachęt dla użytkowników czyli zawarcie porozumienia pomiędzy naszym krajowym operatorem rynku gazu ziemnego z instytucjami rządowymi. Na wszystkich rynkach, na których rynek CNG jest obecnie rozwinięty stosowano tego typu działania. Miejmy nadzieję, że również w Polsce tak to będzie wyglądać, a postawiony w tytule znak zapytania będzie tylko wspomnieniem przeszłości.

Źródło:

ww.gazeo.pl

Nie od dziś wiadomo, że w kosztach eksploatacji pojazdów najważniejszą pozycją są koszty paliwa. W ostatnim czasie koszty te uległy znacznemu zwiększeniu za sprawą wzrostu cen klasycznych paliw silnikowych. Z tego powodu poszukiwania oszczędności w tym zakresie nabierają większego tempa. Jedną z możliwości jest zastosowanie do zasilania samochodów paliwa gazowego.

Proporcje pomiędzy cenami benzyny i autogazu są stałe od wielu lat, jednak dopiero osiągnięcie przez benzynę i olej napędowy poziomu cen w okolicach 5 zł/l spowodowało, że wielu użytkowników zaczęło dostrzegać ekonomiczne zalety LPG w zastosowaniu do zasilania silników trakcyjnych.

Relacom

Użytkownicy wierni walorom ekonomicznym i ekologicznym LPG notują oszczędności od dawna. Jedną z firm, która od dłuższego już czasu eksploatuje flotę pojazdów zasilanych LPG jest Relacom. Firma zajmuje się utrzymaniem sieci telekomunikacyjnych stacjonarnych i komórkowych na terenie całego kraju. Specyfika pracy powoduje, że ekipy monterów, konserwatorów wraz z niezbędnym sprzętem i materiałami są nieustannie w ruchu.

Dlaczego Logan?

Właśnie przewóz wyposażenia i materiałów zdeterminował wybór samochodu dla ekip monterskich. Zdecydowano się na zakup m.in. Dacii Logan Van, prostych samochodów, które wydają się być idealnym rozwiązaniem dla tego typu zadań. Samochód jest stosunkowo niski, w związku z czym łatwo na zamontowanych na dachu poprzeczkach zamocować najważniejszy element wyposażenia ekip monterskich jakim jest drabina. Jednocześnie stosunkowo duży prześwit pozwala na zjechanie na nieutwardzoną drogę bez ryzyka uszkodzeń podwozia. Dodatkowo długa ładownia umożliwia przewożenie materiałów używanych do konserwacji sieci telekomunikacyjnych.

Firma Relacom doceniła w Loganie także łatwość obsługi i napraw wynikającą z prostej budowy oraz niewielkie koszty tych operacji. Od początku zakładano, że samochody zostaną poddane adaptacji na zasilanie gazem. Pierwsze konwersje wykonano u autoryzowanych partnerów Renault z wykorzystaniem systemów zasilania gazowego firmy Landi Renzo.

W okresie późniejszym dostarczane były już pojazdy z zamontowanymi fabrycznie instalacjami gazowymi (także Landi Renzo). Odbywało się to jeszcze zanim Dacie z gazowymi układami zasilania weszły do oferty na polskim rynku. Można zatem powiedzieć, że duże flotowe zamówienia Relacom spowodowały zintensyfikowanie działań mających na celu wprowadzenie gazowych Dacii do krajowej sieci sprzedaży.

Oferta samochodów napędzanych LPG obejmuje również Logana w wersji Pick-up. Jest to także pojazd stricte użytkowy, jednak jego parametry, szczególnie w zakresie możliwości zabezpieczenia ładunku oraz wielkości ładowni nie do końca odpowiadały specyfice działalności firmy Relacom.

Obecnie we flocie firmy znajdują się 122 pojazdy zasilane LPG. Większość stanowią Dacie Logan (106) z czego 103 to Logany Van, pozostałe to wersje MCV (kombi). Pierwsze wrażenia – duże oszczędności

Po roku eksploatacji samochodów zasilanych LPG i dokonywanych sukcesywnie zakupach nowych pojazdów wyposażonych w gazowe układy zasilania (dzięki czemu systematycznie zmniejsza się udział pojazdów wyposażonych w silniki Diesla) okazuje się, że koszty związane z zakupem paliwa są coraz niższe pomimo znacznego wzrostu cen paliw silnikowych.

Nowoczesna instalacja gazowa

Użytkowane w Daciach instalacje gazowe IV generacji są znacznie bardziej przyjazne dla użytkowników niż systemy oferowane wcześniej. Czynności związane ze zmianą rodzaju zasilania są realizowane automatycznie (przejście z benzyny na gaz czy też zmiana rodzaju zasilania w przypadku wyczerpania zapasu LPG). Instalacja jest przyjazna dla kierowcy, użytkowanie samochodu z napędem gazowym w niczym nie odbiega od eksploatacji samochodu z silnikiem zasilanym wyłącznie benzyną czy olejem napędowym. Nie występują żadne dodatkowe kłopoty eksploatacyjne związane z zastosowaniem gazowego układu zasilania. Markowe komponenty systemu zasilania gazowego Landi Renzo Omegas) gwarantują bezawaryjną pracę gazowego systemu zasilania w długim okresie eksploatacji.

Logany, włącznie z gazowym układem zasilania podlegają pełnej ochronie gwarancyjnej w okresie 3 lat lub 100 tys. km. Wszystkie czynności serwisowe związane z instalacją są wykonywane w autoryzowanych stacjach obsługi Dacii.

Plany na przyszłość

Oprócz pojazdów gazowych w firmie Relacom eksploatowane są również samochody zasilane olejem napędowym. Obecnie stanowią one jeszcze większość floty. Jednak plany zakładają, że do końca 2012 r. tabor firmy będzie w większości zasilany LPG.

Kierowcy Relacom są wyposażeni w karty paliwowe Orlen, co pozwala na łatwe rozliczanie kosztów paliwa w firmie. Dodatkowo tankowanie na markowych stacjach daje gwarancję wysokiej jakości paliwa. Karty paliwowe mają miesięczny limit ilości możliwej do zatankowania benzyny, co wymusza na kierowcach maksymalne wykorzystywanie LPG.

Nawyki kierowców

Z uwagi na niższy zasięg samochodów zasilanych LPG (zbiornik o pojemności użytkowej 34 l pozwala na pokonanie około 300 km) w stosunku do pojazdów z silnikiem Diesla, na początku wprowadzania gazowych samochodów zdarzały się przypadki niezadowolenia wśród kierowców. Z czasem jednak zjawisko to stało się coraz mniej widoczne, użytkujący samochody przyzwyczaili się do innego rytmu tankowania samochodu z instalacją gazową.

Zdaniem szefów

Rok eksploatacji gazowych Dacii potwierdził wszelkie pozytywne aspekty związane z użytkowaniem samochodów zasilanych LPG. Zarządzający flotą pojazdów Relacom są z tego powodu bardzo zadowoleni, czego dowodem są zapowiedzi zakupu kolejnych pojazdów wyposażonych w instalacje gazowe.

Praktyka wskazuje, że przy odpowiednim doborze systemu zasilania gazowego (tutaj w wykonaniu fabrycznym, choć pierwsze samochody były adaptowane w autoryzowanym serwisie Dacii) eksploatacja samochodu w niczym nie odbiega od użytkowania pojazdu zasilanego innymi paliwami. Koszty serwisu są znacznie mniejsze niż w przypadku samochodów napędzanych silnikami Diesla i niewiele wyższe niż w przypadku silników benzynowych przy blisko dwukrotnym ograniczeniu kosztów eksploatacji związanych z paliwem.

Podsumowanie

Doświadczenie firmy Relacom w użytkowaniu samochodów zasilanych autogazem jednoznacznie obalają wszelkie mity dotyczące eksploatacji samochodów z instalacją gazową, które krążą w kręgach związanych z rynkiem flotowym. Samochody sprawują się bardzo dobrze, a ich użytkowanie nie jest specjalnym wyzwaniem dla zarządzających, ani pod względem organizacyjnym, ani technicznym.

Źródło:

www.gazeo.pl

Jednym z najpopularniejszych jest podróż własnym samochodem, najlepiej napędzanym LPG, bowiem stale rosnąca popularność autogazu w Europie daje możliwość taniego i ekologicznego podróżowania. W wielu przypadkach możemy bez problemu pokonać całą długą trasę bez kropli benzyny (oczywiście nie licząc tej, która służy do rozruchu samochodu).

Planując wyjazd, warto jednak zawczasu upewnić się, czy nie będziemy potrzebować dodatkowych adapterów (popularnie zwanych przejściówkami lub redukcjami) do zaworu tankującego. W perspektywie mamy wprawdzie pojawienie się w całej Europie jednego, uniwersalnego przyłącza, tzw. euro connectora, ale przecież na wakacje chcemy jechać teraz, a nie za kilka lat.

W Polsce montowane są zawory tankowania typu włoskiego – nadal najpopularniejszego w Europie. W wielu krajach zatankujemy bez najmniejszego problemu, ale nie wszędzie. Wiele stacji dysponuje zestawami redukcji wszelkich typów, ale na wszelki wypadek warto zaopatrzyć się we własnym zakresie, by nie okazało się, że pomimo dostępności autogazu trzeba będzie zatankować droższą benzynę. „Przejściówki” są łatwo dostępne w warsztatach montujących instalacje gazowe, hurtowniach i internecie. Można być chorobliwie przezornym i kupić dla siebie wszystkie występujące typy, o ile jednak nie zamierzamy objeżdżać całego kontynentu i wiemy dokładnie, jaki jest nasz cel, wystarczy zabrać tylko te naprawdę niezbędne.

Przy zakupie redukcji warto zwrócić uwagę na rozmiar gwintu w naszym zaworze tankowania. Zawór typu włoskiego może występować bowiem z dwoma rozmiarami gwintu, w który wkręcamy „przejściówkę”. Najczęściej spotykany i obecnie montowany zawór tankowania typu włoskiego ma gwint M10. Zdarza się jednak w starszych samochodach zawór tankowania, który ma gwint większy, M14. Najlepiej przy zakupie sprawdzić dany adapter, wkręcając go do naszego zaworu tankowania.

Możemy napotkać następujące końcówki (zdjęcia w galerii na dole, pod tabelą):
- holenderską, tzw. bayonet – spotkamy taką w części Niemiec, Wielkiej Brytanii, Finlandii, Hiszpanii, Islandii i Norwegii;
- belgijską, tzw. ACME – oprócz Belgii, spodziewajmy się jej w Irlandii, Luksemburgu, zachodnich Niemczech, Szwajcarii, Szwecji i na Węgrzech;
- rosyjską – w Rosji i niektórych krajach poradzieckich – w wybranych miejscach na Białorusi i Ukrainie;
- euro connector – na razie na niewielką skalę (ok. 100 stacji) „pilotażowo” w Portugalii, ponieważ to rozwiązanie jest dopiero testowane i wdrażane. Ze znalezieniem i kupieniem LPG na Starym Kontynencie nie ma w zasadzie problemu i musielibyśmy wybrać nietypowy dla letnich wojaży kraj, by doświadczyć poważnych trudności. Takimi „rodzynkami” są: Finlandia, gdzie gaz, owszem, jest, ale nie dla użytkowników prywatnych, Islandia (któż by tam jechał samochodem?) i Mołdawia. W Hiszpanii zaś publicznych stacji jest, według danych AEGPL (Europejskiej Organizacji Gazu Płynnego) zaledwie 65, a korzystają z nich głównie taksówkarze. Sam fakt, że LPG występuje powszechnie to jednak niewiele i bardzo przydatna jest także wiedza na temat gęstości sieci stacji, ponieważ nie wszędzie występują one tak powszechnie jak w Polsce. Lokalizacje punktów tankowania dla większości krajów znajdziemy w sieci, w tabeli poniżej podajemy odnośniki do stron z listami dla poszczególnych państw. Dzięki zamieszczonym tam informacjom łatwiej zaplanujemy trasę i pokonamy ją najniższym możliwym kosztem. Radzimy jednak, by nie sugerować się cenami podawanymi w internetowych portalach, ponieważ często są one nieaktualne. W tym względzie znacznie lepiej zdać się na regularnie aktualizowane dane Polskiego Związku Motorowego W wielu krajach, między innymi takich jak Niemcy, Belgia, Francja czy Słowenia, obowiązuje samoobsługa przy tankowaniu LPG. Czynność ta nie jest zbyt skomplikowana, choć wymaga nabrania pewnej wprawy. Jeśli korzystamy ze złączki do tankowania, pamiętajmy o uszczelce (powinna być na gwincie złączki) i o dobrym dokręceniu jej do zaworu tankowania. Warto też zwrócić uwagę na dokładne zapięcie pistoletu – zapinamy go centralnie do zaworu (lub złączki), najczęściej dociskając dźwignię i blokując ją specjalnym zapięciem. Przy rozpinaniu pistoletu dociskamy lekko dźwignię i zwalniamy blokujący zaczep. Podczas rozpinania pistoletu zawsze wydobywa się pewna ilość gazu, dlatego też róbmy to ostrożnie (nie zbliżajmy twarzy do pistoletu). Większość pistoletów typu włoskiego jest bardzo podobna do tych, które występują na polskich stacjach. Ich zasada zapinania jest podobna, więc przed wyjazdem możemy poobserwować, jak robi to tankujący pracownik na polskiej stacji. Opisany sposób zapinania jest jednym z kilku spotykanych na europejskich stacjach. Za każdym razem jest to jednak dość proste i intuicyjne, a w przypadku problemów zawsze możemy zwrócić się po pomoc do pracowników stacji. Od pewnego czasu również w Polsce sporo się mówi o wprowadzeniu samoobsługi na stacjach. Kiedy to ostatecznie nastąpi, trudno jednak powiedzieć.

Wyjazd za granicę własnym samochodem ma na pewno swoje zalety: indywidualne ułożenie trasy, możliwość jej modyfikacji w każdej chwili i dowolna liczba postojów. Zwłaszcza jeżeli będziemy podróżować na południe, warto wziąć tę możliwość pod uwagę, bo po drodze czeka nas mnóstwo fantastycznych krajobrazów do podziwiania, a LPG znajdziemy z łatwością. Życzymy wielu przyjemnych wrażeń i pozytywnych doświadczeń z autogazem.

Źródło:

www.gazeo.pl

Powyższe akty prawa Unii Europejskiej stanowią wprost obowiązujące na terenie Rzeczypospolitej Polskiej źródło prawa, przewyższające w hierarchii stosowania ustawy polskie.

Celem regulacji organów unijnych było zagwarantowanie dostępu zarówno do tańszych części i podzespołów motoryzacyjnych, jak i tańszych usług serwisowych, oferowanych przez niezależne warsztaty.

Wraz z wprowadzeniem w życie Dyrektywy GVO (oraz obecnie obowiązującej dyrektywy 461/2010, czyli tzn. „nowe GVO”) w Polsce ograniczone zostały monopolistyczne prawa koncernów samochodowych dotyczące serwisowania samochodów w okresie gwarancyjnym. Głównym celem wprowadzenia GVO była ochrona praw właścicieli samochodów do swobodnego wyboru miejsca serwisowania pojazdu. Zatem w myśl przepisów obowiązujących po wprowadzeniu „nowego GVO”, poprawnie wykonany pod względem technicznym przegląd w serwisie nieautoryzowanym nie może być powodem odmówienia posiadaczowi samochodu praw wynikających z udzielonej mu gwarancji.

Importer/koncern może narzucić swoim autoryzowanym serwisom obowiązek stosowania dostarczanych przez siebie komponentów jedynie w trzech wypadkach: wykonywania napraw gwarancyjnych, wykonywania bezpłatnych usług serwisowych oraz wykonywania usług serwisowych dokonywanych w ramach kampanii serwisowych. W innych wypadkach serwis może swobodnie stosować opisane wyżej części zamienne. Jeśli w okresie gwarancji ma miejsce naprawa gwarancyjna (którą finansuje producent pojazdów), naprawę tę wykonuje wyłącznie autoryzowana stacja napraw, która musi użyć części dostarczonych przez producenta aut. Jednak podczas napraw nie gwarancyjnych w okresie gwarancji, lub przeglądów w okresie gwarancji, ASO może użyć części porównywalnej jakości (oleju, filtra) klocka hamulcowego, amortyzatora, wydechu, itd), obniżając przy tym cenę usługi. Zmuszanie dealerów, a co za tym idzie klientów by do tych napraw lub przeglądów używali jedynie części oryginalnych, jest naruszeniem zasad GVO. Z kolei utrata gwarancji wskutek naprawy nie gwarancyjnej lub przeglądu okresowego wykonanego poza ASO czyli w serwisie nie autoryzowanym może nastąpić tylko wtedy, gdy koncern udowodni, że uszkodzenie samochodu było przyczyną zastosowania części nieoryginalnej.

Kluczowa jest również konieczność udostępniania przez koncerny samochodowe informacji o powiązaniach między numerem VIN (Numer nadwozia) a częściami użytymi w konkretnym aucie. Taki zapis znalazł się w pakiecie poprawek do rozporządzeń Euro 5/6 (715/2007 i 692/2008) przyjętym 17 listopada 2010 roku przez przedstawicieli krajów członkowskich Unii Europejskiej, działających w ramach tzw. Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Mechanicznych (TCMV).

Zdaniem Komisji Europejskiej odpłatne naprawy i przeglądy w okresie gwarancyjnym można wykonywać poza autoryzowanymi stacjami obsługi. Nie trzeba też używać do napraw czy wymiany wyłącznie oryginalnych części z logo producenta auta. Nawet jeśli naprawę wykonuje autoryzowana stacja obsługi (ASO), mogą być używane  tańsze części z logo ich wytwórcy, a nie producenta auta tzw. Zamienniki.
Idąc za wytycznymi Komisji Europejskiej można dokonać następującego podziału. Jeśli za naprawę płaci klient, nikt nie może mu narzucać gdzie i przy użyciu jakich części będzie ona wykonana. Dotyczy to także sytuacji, gdy samochód jest na gwarancji, ale dana usługa jest odpłatna, np. wymiana elementów nieobjętych gwarancją lub zużywających się jak klocków hamulcowych, olejów, płynów eksploatacyjnych, sprzęgieł, amortyzatorów, części układów zawieszenia, układów wydechu i mechanizmu rozrządu itp. albo wykonywanie przeglądów okresowych. Natomiast gdy płaci producent – np. przy bezpłatnej, gwarancyjnej wymianie części – wtedy to on decyduje o wyborze rodzaju części zamiennej i wyznacza miejsce naprawy.

Reasumując obowiązujące obecnie w Polsce jak i w krajach Unii Europejskiej przepisy prawne ograniczają monopolistyczne prawa koncernów samochodowych dotyczące serwisowania samochodów w okresie gwarancyjnym.

Pozwala to właścicielom samochodów do swobodnego wyboru miejsca serwisowania pojazdów. Oznacza to że przegląd samochodu w serwisie nieautoryzowanym nie może być powodem odmówienia posiadaczowi samochodu praw wynikających z udzielonej mu gwarancji. Oznacza to także  możliwość instalowania w samochodach części nieoryginalnych, tak zwanych zamienników, bez utraty gwarancji.

Opona ma trzech głównych wrogów: fizykę, środowisko i ludzi. Wpływ dwóch pierwszych na żywotność ogumienia da się łatwo przewidzieć. Brak dbałości lub błędne decyzje człowieka mogą jednak sprawić, że opony szybko trzeba będzie wyrzucić.

Przyjmuje się, że opony zachowują swoje własności przez pięć lat. Bywa jednak, że zużywają się one o wiele szybciej. Najbardziej oczywistą przyczyną takiej sytuacji jest agresywna jazda. Ale to nie wszystko. Wrogiem ogumienia jest również: niewłaściwe ciśnienie, uszkodzenia mechaniczne, warunki klimatyczne, nieodpowiednia konserwacja lub jej brak, a także nadmierne obciążenie. Prawdopodobnie do wyrzucenia będzie nadawała się opona, która użytkowana była „bez powietrza”, np. po to, by po przebiciu dojechać do zakładu wulkanizacyjnego. Jeśli dysponujemy oponą dojazdową, czyli „zapasem” w wyraźnie mniejszym rozmiarze, to korzystając z niej nie należy przekraczać prędkości 80 km/h.

Przynajmniej raz w roku powinno się też przeprowadzać kontrolę stanu ogumienia. Trzeba przy tym zwracać szczególną uwagę na uszkodzenia ich bocznej powierzchni. Najlepiej to zadanie powierzyć fachowcowi.

Źródło:

www.wp.pl

To, że ceny nie wzrosły, to efekt korekty cen paliw na rynku europejskim. Spowodowała ona spadek cen na rynku hurtowym o 10 groszy na litrze. Niestety, nie odbija się to w takim stopniu na cenach na stacjach. Odczuwalne podwyżki mogłaby zagwarantować kierowcom kontynuacja tego trendu na rynku hurtowym.

- Nie będziemy bić nowych rekordów cen na stacjach, ale też mało prawdopodobne, abyśmy odnotowali gwałtowne spadki cen – uważają Urszula Cieślak i Rafał Zywert z BM Reflex.

- Z analiz e-petrol.pl wynika, że od soboty, 21 kwietnia, Orlen i Lotos mogą wprowadzić nowe cenniki hurtowe. W wyniku korekt paliwa mogą nieznacznie potanieć, jednak wartości zmian nie zachwieją cenami detalicznymi paliw na stacjach – twierdzą Gabriela Kozan i Jakub Bogucki.

Zdaniem ekspertów z BM Reflex benzyna będzie kosztowała w granicach 5,78 – 6,01 zł/l, za olej napędowy będziemy płacić 5,77 – 5,95 zł/l, a za autogaz 2,55- 2,85 zł/l.

W ostatnim tygodniu przed majowymi świętami możemy spodziewać się średnich cen benzyn na poziomie 5,84-5,98 zł/l, w przypadku olejów 5,79-5,93 zł/l – twierdzą w e-petrol. W przypadku cen autogazu można liczyć się z niewielkimi podwyżkami cen tego paliwa – w zależności od regionu i typu stacji kierowcy mogą płacić za LPG średnio 2,56-2,87 zł/l.

Notowania czerwcowej serii kontraktów na ropę Brent w Londynie w minionym tygodniu spadły do poziomu 116,70 dol. i tym samym ceny były najniższe od początku lutego. W piątek rano notowania ropy Brent utrzymują się powyżej poziomu 118 dol. Ropa WTI w Nowym Jorku jest 16 USD niższe. Skala korekty na rynku ropy naftowej sięgnęła już ponad 8 dol. – podkreśla BM Reflex.

Spadki cen ropy Brent i zmniejszenie różnicy między cenami ropy WTI a Brent są wynikiem z jednej strony redukcji premii za ryzyko geopolityczne po wznowieniu negocjacji z Iranem, z drugiej amerykańska ropa WTI z przepełnionych magazynów w Cushing trafi rurociągiem do Zatoki Meksykańskiej szybciej niż oczekiwano. Odwrócony rurociąg Seaway prowadzący teraz z Cushing (Oklahoma) do Zatoki Meksykańskiej zacznie transportować ropę już w maju do położonego nad Zatoką Meksykańską Freeport w Teksasie. Pełne zdolności przesyłowe 0,4 mln bbl/d ropociąg osiągnie w przyszłym roku.

Źródło:
www.wp.pl

EXPERT Roczniak zaprasza do swojej głównej siedziby w Tarnowie przy ul. Błonie 5 na ekspresową i fachową wymianę opon w godzinach od 8-18,soboty od 8-14 . Na miejscu można także kupić nowe opony we wszystkich dostępnych rozmiarach – samochody osobowe – od 12″ do 24″, samochody dostawcze – od 12″ do 17″, samochody 4 x 4 – od 15″ do 21″. Ceny atrakcyjne. W EXPERT Roczniak dostępne są również opony bieżnikowane I gatunku z roczną gwarancją – od 12″ do 16″ samochody osobowe, 14”C”, 15”C”  samochody dostawcze,15”,16” samochody 4×4.

Już od jesieni nasz serwis stosuje mycie kół w specjalnym urządzeniu myjącym. Proces ten umożliwia precyzyjne wyważenie kół, co przekłada się na komfort prowadzenia samochodu.

Uwaga, jako jedni z pierwszych w regionie wprowadzaliśmy napełnianie opon azotem, a nie powietrzem. Zalet jest kilka, przede wszystkim opona napompowana azotem utrzymuje ciśnienie trzykrotnie dłużej niż opona napełniona tlenem. To bardzo ważne, bo ciśnienie w oponie niższe od właściwego o zaledwie 0,2 bara skraca żywotność opony o 10%, a ciśnienie niższe o 0,6 bara powoduje skrócenie jej żywotności prawie o połowę. Co więcej testy wykazały, że zmniejszenie ilości tlenu o 6% powoduje wydłużenie żywotności aż o 22%. Ponieważ azot nie wchodzi w reakcję z metalem mniejsze jest ryzyko pojawienie się rdzy na obręczy.

Kierowcy, którzy zmienią opony na letnie już teraz, zaoszczędzą więcej. „Ci, którzy rozpoczynają sezon letni na zimowych oponach skracają żywotność tych opon nawet o 20 procent.” mówi Dr Holger Lange, projektant opon zimowych z Continental.

Z punktu widzenia bezpieczeństwa też lepiej jest zmienić opony na letnie gdy temperatura utrzymuje się na poziomie + 7 stopni. Dr Lange: „W wyższych temperaturach, tylko opony tylko wykonane ze specjalnej mieszanki gumowej mogą zapewnić optymalną przyczepność.”

Niewłaściwe do pory roku opony  to także znacznie niższy poziom bezpieczeństwa i stwarzanie zagrożenia dla innych. Z badań przeprowadzonych przez Continental wynika, że aż 79 % kierowców uważa zmianę opon na letnie za najbardziej istotny czynnik podnoszący bezpieczeństwo, ale tylko co drugi z nich rzeczywiście zmienia opony. Nie ryzykuj zdrowia, a nawet życia swojego i najbliższych – wymień opony już dziś. Koniecznie w EXPERT Roczniak przy ul. Błonie 5 w Tarnowie ! Chcesz umówić się na konkretny dzień/godzinę ? Zadzwoń 14 699 1234

Jak wiadomo już zupełnie oficjalnie, autostradami na Euro 2012 nie pojedziemy, chyba że w ostatniej chwili UEFA odbierze nam imprezę i przeniesie ją do Niemiec – tam autobahnów nie brakuje. Także dworce nie będą nowe, a jedynie umyte i wysprzątane, dlatego polecamy podróżowanie na mecze własnym samochodem, oczywiście uprzednio przerobionym na gaz! Mit o tanim dieslu upadł już jakiś czas temu, a gwoździem do jego trumny stało się podniesienie akcyzy do poziomu wymaganego przez przepisy unijne, co nastąpiło 1 stycznia 2012 r. Tym samym kończy się odwieczny spór pomiędzy zwolennikami samochodów z silnikami wysokoprężnymi i napędzanych autogazem, ponieważ LPG staje się jedyną rozsądną alternatywą dla drożejącej benzyny. Relacja cen paliw od lat pozostaje atrakcyjna dla użytkowników aut na gaz i nic nie zapowiada niekorzystnych zmian. Ponadto, technika idzie wciąż naprzód i nawet modele uznawane jeszcze kilka lat temu za trudne w adaptacji lub generujące problemy podczas eksploatacji można dziś z łatwością konwertować na zasilanie tańszym o połowę paliwem.

Wiele osób wciąż zastanawia się, czy to się jeszcze opłaca. W dwudziestoletniej historii LPG na polskim rynku nie było jeszcze momentu, żeby się nie opłacało, ponieważ autogaz zawsze był i jest o około połowę tańszy od benzyny i oleju napędowego. Nieprzekonanych zachęcamy do skorzystania z naszego Symulatora Opłacalności Montażu, a poniżej przedstawiamy przykładową kalkulację. Przyjęliśmy następujące kryteria: samochód ma 5-6 lat, pali 8 litrów benzyny na 100 km, pokonuje dystans 1500 km miesięcznie i ma silnik z wielopunktowym wtryskiem paliwa, a obecnemu właścicielowi posłuży jeszcze przez 5 kolejnych „wiosen”. Do adaptacji zostanie użyty system sekwencyjnego wtrysku gazu IV generacji, w cenie 2400 zł. Litr benzyny kosztuje 5,60 zł, LPG – 2,84 zł. Liczymy!

Uwzględniając amortyzację kosztów montażu, przeglądów instalacji co 10 tys. km przebiegu oraz droższych corocznych badań technicznych na stacji diagnostycznej, okazuje się, że inwestycja zwróci się już po 13 miesiącach, a w ciągu zakładanych 5 lat eksploatacji zaoszczędzi ponad 10 tys. zł! A to tylko jeden przykład, przygotowany w oparciu o dość ostrożne założenia – jeżeli ktoś jeździ naprawdę dużo i ma mniej ekonomiczny samochód, ma szansę zatrzymać w kieszeni jeszcze większe pieniądze. Samo zwiększenie spalania z 8 do 10 l/100 km i podniesienie miesięcznego przebiegu z 1500 do 2000 km powoduje, że czas zwrotu inwestycji skraca się do zaledwie 5 miesięcy, a kwota nie puszczona z dymem przez rurę wydechową wzrasta aż dwukrotnie, do 20 tys. zł! Jak to się może nie opłacać?!

Do naszej kalkulacji wykorzystaliśmy samochód wyposażony w silnik z wielopunktowym wtryskiem pośrednim (MPI), ponieważ takich jest dziś najwięcej, ale to nie znaczy, że właściciele coraz nowocześniejszych aut z jednostkami napędowymi z wtryskiem bezpośrednim są i będą skazani na tankowanie drogiej benzyny. Choć systemy gazowe wtryskujące LPG wprost do komór spalania są dziś wciąż nieliczne i stosunkowo drogie, wygląda na to, że właśnie tędy wiedzie droga ku przyszłości autogazu. Tzw. V generacja, czyli wtrysk LPG w fazie ciekłej, w dodatku za pośrednictwem fabrycznych wtryskiwaczy benzynowych, to doskonałe rozwiązanie, w dodatku już dostępne, np. w postaci holenderskiego systemu Vialle LPdi. Kolejni producenci intensywnie pracują, by jak najszybciej mieć podobne układy w swoich ofertach, tymczasem oferując do silników typu DI (z bezpośrednim wtryskiem) instalacje aplikujące gaz do kolektora (np. Landi Renzo Omegas Direct czy AC STAG 400), podczas gdy jednocześnie niewielka ilość benzyny trafia wprost do cylindra (w celu schłodzenia wtryskiwacza). Rozwijają się także dynamicznie instalacje dotryskujące gaz płynny do silników Diesla, co poprawia osiągi, redukuje zawartość szkodliwych cząstek stałych (sadzy) i tlenków azotu w spalinach oraz obniża koszty bieżące (przeczytaj o działaniu gazodiesla). Dziś takie systemy sprawdzają się najlepiej w dużych ciężarówkach, ale kto wie, czy wkrótce nie zawitają także do aut osobowych.

Dzięki trwającemu postępowi technologicznemu nie mamy wątpliwości, że LPG jeszcze przez długie lata będzie bronić kierowców przed drożyzną na stacjach paliw, a na poważnie zagrozi mu dopiero… energia elektryczna. Jak to jest z samochodami na prąd, każdy zaś widzi, dlatego nie warto się wahać i lepiej od razu pomyśleć o montażu instalacji w swoim samochodzie. Jak? Gdzie? Poczytaj u nas (Jak wybrać warsztat), podyskutuj na naszym forum, znajdź warsztat blisko siebie (skorzystaj z naszej wyszukiwarki) i na Euro 2012 pojedź za pół ceny. Autostradą czy nie – najtaniej na LPG!

Źródło:
www.gazeo.pl